Nieuwe universele inritbanden versterken uitritconstructie
Het is een bekend probleem in de wegenbouw: verzakkingen van de onderbouw ontstaan op plekken waar verkeer de verharding bij herhaling op een ongunstige manier belast. Dit kan een dwarskracht in bochten zijn (horizontale bochtbelasting) of een dynamische belasting (verticale belasting) door op- en afrijden, bijvoorbeeld bij een verkeerdrempel.
Een plek waar beide belastingen tegelijkertijd plaatsvinden, is de uitritconstructie.
De uitritconstructie is een kruispuntvorm dat staat beschreven in de ASVV, waarbij een gebiedsontsluitingsweg (GOW) met daarnaast een trottoir of gecombineerd fietspad/voetpad wordt aangesloten op een erftoegangsweg (ETW). Het trottoir dan wel het gecombineerde pad blijft op hoogte met als voornaamste functie dat het afslaande verkeer van de GOW gedwongen wordt om snelheid te minderen, zodat aankomende fietsers en voetgangers tijdig voorrang verleend kan worden.
Voor deze situatie heeft Struyk Verwo Infra verbeterde linker en rechter inritblokken ontwikkeld die beter bestand zijn tegen verkeersbelastingen en bovendien op alle gangbare bandenprofielen aansluiten, dus universeel toepasbaar zijn.
De aanleiding voor een nieuw model inritblok
De uitritconstructie wordt vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid veel toegepast door gemeenten, maar brengen ook vaak extra beheerskosten met zich mee door het verzakken en kantelen van inritblokken, met name de linker en de rechter variant. Deze hebben van oorsprong vaak dezelfde werkende lengte als de middenblokken. In de linker en rechter blokken zit een verkanting, waardoor deze ook in hoogte aansluiten op de trottoirbanden. Bij het op- of afrijden van dit gedeelte ontstaat een extra verticale belasting door het hoogteverschil tussen het inritblok en de rijbaan. De wijze van verzakken is vaak zichtbaar en consistent. Vanaf de rijbaan bekeken zakt het rechter inritblok omlaag op de plek waar deze aansluit op de trottoirband (rechtsvoor) en komt deze omhoog waar deze aansluit op de trottoirtegels (linksachter). Door het kantelen kan in combinatie met waterspanning een pompeffect ontstaan, waardoor de situatie constructief verder verslechterd.
Vanuit een werkgroep bij Struyk Verwo Infra is daarom gekeken hoe op een andere wijze vormgegeven kan worden aan het linker en rechter inritblok. Daarbij is gekeken naar drie aspecten. Het eerste en ook meteen het belangrijkste aspect is het ‘los maken’ van het gedeelte met de verkanting, omdat op dit punt de grootste verkeersbelastingen plaatsvinden, zoals eerder uitgelegd. Door het element te halveren, is het effect van het inzakken van de voorzijde rechts - met daarbij het omhoogkomen van de achterzijde links - minder groot. Doordat de belastbare breedte kleiner is, staat deze ook minder onder invloed van de dwarskracht, waardoor het zijwaarts zou kunnen kantelen. Hier is uiteindelijk gekozen voor een breedte van 25 cm, zodat het linker en rechter element samen 50 cm zijn en de uitritconstructie op halve lengtemeters ingetekend kan worden.
De universele inritband zakt ten opzichte van de middenstukken, maar dat hoeft niet echt een nadeel te zijn. Doordat de inrit uit losse onderdelen bestaat, geeft dat een bepaalde mate van flexibiliteit.
Het tweede aspect is dikte. Deze is 25 cm, zodat het blok op dezelfde onderbouw gezet kan worden als de aansluitende trottoirband. Het derde aspect is de ronde kop die beschadigingen voorkomt.
Verder zijn vanuit het oogpunt van universele toepasbaarheid en beheer de volgende details toegevoegd:
- Geen sluiting
- Vellingkant en splintervrije kop buitenzijde
- Vellingkant en splintervrije kop achterzijde
Het nieuwe inritblok in de praktijk
Om de theorie aan de praktijk te toetsen zijn twee pilotprojecten uitgevoerd met het nieuwe model. De eerste in Dordrecht (Halmaheiraplein) en de tweede in Leeuwarden (Camperstraat). In beide gemeenten is er sprake van een zettingsgevoelige ondergrond. Op beide locaties was ook duidelijk zichtbaar dat zijkanten van de constructie het zwaar te verduren hadden van het afslaande verkeer.
De uitkomst van deze pilots is in twee opzichten interessant: het nieuwe inritblok verzakt weliswaar ook onder de invloed van verkeersbelastingen, maar gelijkmatiger. De achterzijde komt niet meer omhoog. Het element lijkt na verloop van tijd gezet te zijn en gaat niet kantelen. Een andere uitkomst is dat de aanliggende schuine middenblokken juist stabiel gebleven zijn. Het lijkt er dus op het nieuwe inritblok de verkeersbelastingen in zijn geheel opvangt, zich daarbij zet en dus stabiliseert. Zonder dat de omliggende bestrating beschadigt. De functie van de uitritconstructie blijft dus intact.
Hans van Leeuwen, adviseur wegen en vakspecialist bij gemeente Dordrecht zegt hierover: “De universele inritband zakt ten opzichte van de middenstukken, maar dat hoeft niet echt een nadeel te zijn. Doordat de inrit uit losse onderdelen bestaat, geeft dat een bepaalde mate van flexibiliteit”. Bij een presentatie van het prototype op diverse vakbeurzen onder 80 klanten gaf bijna de helft aan dat zij de nieuwe universele inritbanden zouden willen toepassen, zodra beschikbaar. Ook was er een duidelijke voorkeur om ongeacht de aansluitende trottoirband een breedtemaat van 75 cm te gebruiken.
Dit onderzoek heeft uiteindelijk de doorslag gegeven om dit model ook daadwerkelijk in productie te nemen. Vanaf mei 2026 zijn de universele inritbanden vanuit voorraad leverbaar in vier textuur-kleurcombinaties.
Meer informatie?
